Noticia de la revista: Transcamion
Y ahora ahora que expliquen por qué el que pone el camión debe seguir asumiendo el riesgo de todos.
La clave el artículo 10.
¿Por qué se quitó y quienes quitaron que el precio figurase en la carta de porte?
La pregunta que nadie quiere contestar:
¿Quién paga la diferencia hasta que el camión trabaja a pérdidas?
Plataforma ha dejado de limitarse a protestar, y ha presentado una propuesta normativa, y eso obliga ahora a una nueva vía para discutir sobre leyes, costes y responsabilidades, no sobre siglas, que no excluye la anteriores pero que su rechazo las legitimara.
Por Juan M. Piqueras Ruiz, abogado
Algo está cambiando en el transporte por carretera, porque durante años hemos asistido al mismo ciclo en el que suben los costes, aumenta la tensión, llegan ayudas, se modifica alguna fórmula, baja momentáneamente la presión y el problema estructural permanece.
Plataforma Nacional para la Defensa del Sector del Transporte ha decidido esta vez hacer algo diferente, y ha puesto un texto normativo encima de la mesa, y eso cambia completamente el debate al trasladarlo la protección legal del transportista o porteador efectivo pyme, micro pyme y autónomo, porque a partir de ahora ya no basta con decir que sus propuestas son excesivas, incómodas o difíciles de aplicar.
Hay que abrir el documento y contestar una pregunta mucho más comprometida ¿qué alternativa existe para garantizar que quien realiza materialmente el transporte pueda cubrir los costes de realizarlo?
La ley ya ha decidido algo que algunos parecen olvidar, y es que conviene empezar por un dato jurídico elemental, y es que el artículo 10 bis de la Ley 15/2009 ya establece, en los supuestos a los que resulta aplicable, que el precio y los gastos relacionados con el transporte deben cubrir el total de los costes efectivos individuales incurridos o asumidos por el porteador, por tanto, Plataforma no está inventando el principio de cobertura de costes, lo que está haciendo es la implementación del mismo para su exigencia efectiva sin represalias.
La LOTT da un paso adicional, y en su artículo 140.42 sanciona, en determinados contratos de un único envío, el pago al transportista efectivo por debajo de sus costes cuando existe asimetría entre las partes.
Y el legislador hace algo todavía más revelador, cual es que identifica expresamente situaciones en las que presume esa asimetría, atendiendo precisamente a la diferencia de dimensión y posición entre quien contrata y quien ejecuta el transporte.
Luego hay una conclusión difícil de discutir y es que la desigualdad negociadora entre determinados eslabones de la cadena no es una teoría de Plataforma, y esto es una realidad que el propio legislador ya ha reconocido.
El problema no es el gasóleo, que también, por eso la cláusula obligatoria de revisión del combustible es necesaria, y debe mantenerse, y debe cumplirse.
Pero confundir la protección del gasóleo con la protección de la viabilidad económica del transportista es confundir una partida de costes con una empresa.
Un camión necesita combustible, pero también financiación, amortización, seguros, neumáticos, mantenimiento, talleres, salarios, cotizaciones, peajes, fiscalidad, administración y tiempos improductivos.
Y cuando hablamos de un autónomo existe además algo que no puede seguir desapareciendo misteriosamente de las cuentas, y es su trabajo.
Que el autónomo no reciba una nómina de su propia empresa no significa que sus horas de conducción, organización, gestión y disponibilidad tengan valor económico cero.
El propio Real Decreto-ley 9/2026 reconoce que el transporte de mercancías tiene una dificultad estructural para trasladar inmediatamente el aumento de costes a sus clientes y vincula esa realidad al deterioro de su viabilidad económica, por tanto, el diagnóstico tampoco lo ha inventado Plataforma, porque lo ha reconocido el Gobierno.
La discrepancia está en la solución, porque la subcontratación no es el enemigo, y conviene ser muy claros porque de otro modo el debate se deformará, ya que subcontratar es legal y económicamente legítimo.
Un operador puede aportar clientes, tecnología, capacidad comercial, organización, consolidación de cargas, planificación o gestión.
Todo ello tiene valor.
Y quien aporta valor tiene derecho a obtener una remuneración, pero aceptar esto no obliga a aceptar cualquier resultado económico de la cadena, porque queda una pregunta pendiente ¿Qué sucede cuando el precio que termina percibiendo quien pone el vehículo, soporta los costes y realiza físicamente el transporte no alcanza para cubrir sus costes efectivos?
Entonces el problema deja de ser si existe o no subcontratación, y la cuestión pasa a ser cómo se distribuyen el valor, el margen y el riesgo dentro de esa cadena, y esa pregunta es perfectamente legítima, más todavía cuando existe dependencia económica.
La Ley de Competencia Desleal lleva décadas contemplando como desleal la explotación de una situación de dependencia económica cuando una empresa cliente o proveedora carece de alternativa equivalente, por tanto, tampoco estamos ante una extravagancia jurídica, y si ante conceptos que ya existen en nuestro ordenamiento y que Plataforma propone trasladar de manera más eficaz a la realidad específica del transporte.
El Observatorio convierte datos públicos en una herramienta útil, y aquí aparece probablemente una de las propuestas más inteligentes.
España tiene un Observatorio de Costes elaborado por el propio Ministerio, y la disposición adicional novena de la Ley 15/2009 ya establece que su estructura de partidas es válida para calcular el coste efectivo individual, entonces surge una pregunta inevitable ¿para qué tenemos una referencia pública de costes si después resulta prácticamente imposible utilizarla para detectar cuándo un precio puede ser económicamente insuficiente?
Plataforma propone utilizar el Observatorio como referencia objetiva y probatoria, y no como tarifa, o como precio mínimo obligatorio, o como margen garantizado, o indicio rebatible, ya que la diferencia jurídica es enorme.
La empresa eficiente seguirá pudiendo demostrar que tiene costes inferiores, la competencia continuará existiendo, la productividad continuará premiándose, pero cuando exista una desviación suficientemente significativa, quien haya fijado o satisfecho ese precio deberá poder explicar por qué sigue cubriendo los costes reales del servicio.
Eso no destruye el mercado, lo que hace es que introduce información donde hoy existe una enorme asimetría de información y poder negociador, y entonces llegamos al verdadero problema, las represalias.
Podemos aprobar todos los derechos que queramos, pero existe una pregunta que cualquier transportista pequeño entiende inmediatamente ¿qué ocurre cuando reclama?
Menos cargas, o peores rutas, o reducción de volumen, o cambio de condiciones, o simplemente desaparición de la relación comercial.
No afirmo que suceda siempre, pero sería ingenuo negar que existen estas conductas y por tanto que el riesgo existe cuando una pequeña empresa concentra una parte relevante de su actividad en uno o varios clientes, y aquí vuelve a aparecer la dependencia económica.
Un derecho que únicamente puede ejercerse arriesgando la supervivencia de quien lo reclama es un derecho formalmente reconocido, pero materialmente debilitado, es por eso la propuesta de Plataforma de proteger frente a determinadas represalias merece ser discutida con seriedad.
La verdadera novedad de Plataforma, y lo verdaderamente incómodo de lo ocurrido estas semanas no debería ser el tono de Plataforma, ni sus relaciones con otras organizaciones, ni siquiera que haya cuestionado determinadas prácticas del mercado, que las cuestiona.
La verdadera novedad es otra, y que consiste en que ha presentado una alternativa, y por tanto existe un texto articulado que aborda costes, contratación continuada, prueba, Observatorio, dependencia económica, represalias e inspección.
Eso obliga a los demás actores a abandonar la comodidad del comentario general, porque desde el momento en que existe una propuesta concreta, la respuesta ya no puede consistir simplemente en decir que no gusta, o son antisistema a pesar de vivir y existir dentro del sistema al que acatan, por eso hay que explicar qué artículo sobra.
Qué garantía resulta desproporcionada.
Qué mecanismo se sustituiría y, sobre todo, qué alternativa se propone para resolver el problema que la propia legislación reconoce.
Ahí es donde Plataforma ha cambiado el terreno de juego, y ha pasado de preguntar ¿por qué no hacéis nada? a formular una cuestión considerablemente más incómoda, como es “Esta es nuestra solución. ¿Cuál es la vuestra?.
Una empresa ineficiente debe soportar las consecuencias de su ineficiencia, pero existe una diferencia esencial entre competir y financiar la eficiencia de otro trabajando por debajo de los propios costes, y esa diferencia es la que ahora debe aclararse.
Libertad contractual, sí, subcontratación, sí, competencia, toda, pero libertad contractual no puede significar que quien tiene menor capacidad para decir “no” termine absorbiendo sistemáticamente aquello que los demás integrantes de la cadena sí pueden trasladar gracias a su poder decisor en la relación contractual.
Ese es el verdadero debate, y después de las propuestas presentadas por Plataforma será cada vez más difícil seguir evitándolo..